Az egyik példa a világ első villamos és autonóm konténerének építése, Yara Birkeland, amely várhatóan 2019-ben kezd autonóm működésbe.
Az autonóm hajók számos előnyét azonosították, beleértve az alacsonyabb költségeket, a helytakarékosabb hajótervezést, az üzemanyag hatékonyabb felhasználását és az emberi hibák kisebb kockázatát a fedélzeten, ami a tengeri balesetek fő oka volt.
Az intelligens hajóforradalom azonban számos olyan kihívást hordoz magában, amelyeket még nem kell megoldani, a technológiai akadályok mellett. Ezek magukban foglalják a navigációs biztonság kérdéseinek megoldását, a számítógépes fenyegetések elleni védelmet és a tulajdonosok és a szolgáltatók számára fontos ösztönzést arra, hogy autonóm hajókba fektessenek be, mielőtt azok a mainstreamekké válhatnak.
Fontos kérdés, hogy foglalkozni kell az emberi tényezővel és az intelligens hajók tengerészekkel való közvetlen hatásával.
A World Maritime News David Appletonval, a Nautilus International professzionális és műszaki tisztviselőjével beszélt, hogy jobban megértse, mit jelent az autonóm hajózás a tengerészek számára.
WMN: Olyan világban, ahol a tengerészek továbbra is alul fizetettek, kiaknázottak és gyakran hajlandók felhagyni a hajótulajdonosokkal fizetés nélkül, vagy akár alapvető rendelkezésekkel a fedélzeten, mit jelent az intelligens / automatizált hajók bevezetése a tengerészeknek? Mi a legfontosabb aggodalmak / előnyök?
Appleton: Függetlenül attól, hogy mi technikailag lehetséges, az autonóm hajók elterjedése nem lesz széles körben, amíg a koncepció pénzügyi szempontból nem érinti a hajótulajdonosokat. Az ipar legvégén működő tulajdonosok számára kevés ösztönzés rejlik arra, hogy új technológiákba fektessenek be, ha a birtokukban lévő büntetőjogi bűncselekményeket kihasználva továbbra is kihasználhatják a történelmet.
Mindezek ellenére azt hisszük, hogy ha a technológiát helyesen használják, csökkentik a tengerészek munkaterheit, segítenek a biztonság javításában és az életminőség javításában, és nem szolgálnak mentségként a személyzet számának további csökkentésére, akkor jelentősek lennének előnyeit.
Lehetséges továbbá, hogy a fejlettebb technológia bevezetése katalizátorként szolgálhat ahhoz, hogy a 21. században a személyzet edzésére és üvöltésére vonatkozó nemzetközi szabályozási rendszert elhúzzák . Ez csak egy jó dolog, mivel nem illik célba olyan technológiákkal, amelyeket a hajókra telepítettünk jelenleg, nem is beszélve a jövőre vonatkozó javaslatokkal.
WMN: A jelenlegi jelentések azt mutatják, hogy az intelligens hajókat - többek között - a földi létesítményekből kezelik, ezzel kiküszöbölik a biztonsági kockázatokat, de a személyzet tagjai is. Véleménye szerint mennyire valószínű, hogy ez megtörténjen, és mikor számíthat arra, hogy ez lesz a mainstream?
Appleton: Úgy véljük, hogy az autonóm hajózás ösztönzői által felhozott emberi hiba-érvelés túlságosan leegyszerűsítő és kissé félrevezető.
Kezdetben, ha az embert tengerről a partra költözöd, akkor nem távolította el a kockázatot, hanem egyszerűen átadta azt, és bevezette az újfajta kockázatok lehetőségét is. A légitársaságok bizonyítják, hogy a rendszerek fokozódó automatizálása a veszteséges helyzetekben a képességek romlásához és az emberi teljesítmény károsodásához vezethet - pontosan akkor, amikor az optimális teljesítményre van szükség.
A nemzetközi utakat 2028 előtt nem lehet megtenni
Az önálló hajók tengerparti felügyeletének javasolt modelljében végzett kutatások azt mutatták, hogy míg a balesetek száma csökkenthető, a balesetek következményei valószínűleg sokkal rosszabbak lesznek, és nincsenek emberek a fedélzeten, hogy enyhítő intézkedéseket hozzanak. Ezenfelül a part menti központok modellje komoly problémákat vet fel a szárazföldi tájékozottsággal kapcsolatban a hajó földrajzi elhatárolása miatt. Jelen pillanatban a figyelem összpontosulása a technikailag kivitelezhető, de a biztonságra és a szociális tényezőkre nem volt elegendő.
Míg vannak olyan nagy horderejű projektek, amelyek a leginkább a Yara Birkeland koncepciójának tesztelésére irányulnak, amelyet várhatóan jövő évre adnak ki, még mindig vannak olyan jelentős akadályok, amelyeket felül kell küszöbölni, mielőtt széles körű elfogadást látunk. A nemzetközi utakat nem lehet megtenni addig, amíg a szabályozási rendszer hatályba nem lép, miután az IMO beleegyezett abba, hogy megkezdi munkáját ebben az évben. Még a legoptimistább megfigyelők sem tervezik ezt a munkát 2028 előtt befejezni. Ezután még mindig a legnagyobb akadály, amely a pénzügyi helyzet. Önnek azt is figyelembe kell vennie, hogy a hajótulajdonosok megvásárlásakor általában hajlandó lenne 15-25 éves szolgálatot teljesíteni az adott hajóról, így míg kevés számú speciális alkalmazás lesz, amely fokozatosan növekszik az évek során, úgy vélem, még mindig nagyon messze a "mainstream" elfogadásától.
OUCO Marine / Offshore Teleszkópos emelődaruk
Az OUCO Marine / Offshore Teleszkópos emelődaruk emelőállványra épülnek, hidraulikus hengerrel. A gémhosszabbító egy teleszkópos belső szelvény, amely rugalmasabb és szélesebb üzemi sugár használatát teszi lehetővé, és a daru kompakt helyzetben marad.
A teleszkópos daruk előnyei alacsony súlyúak és kevésbé összetettek, így karbantartásbarátak. A daruk 5 és 40 méteres daruerdőből állnak, amelyek hosszú hatótávolsággal rendelkeznek. Az OUCO Marine teleszkópos darukat az ügyfeleink igényei szerint tervezheti és gyárthatja saját gyárunkban.
Jellemző alkalmazások: Tartalék daruk, szerviz daruk, konténer és rakománykezelő daruk
